在地鐵線路穿過河道的地方，如果圍巖結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、飽含水分，并呈現(xiàn)流動(dòng)或軟塑狀態(tài)，就要選擇盾構(gòu)機(jī)來施工。盾構(gòu)機(jī)是一種可以承受地層壓力并在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端有支撐和挖掘土體的裝置，中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂，尾部則可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。每推進(jìn)一個(gè)襯砌環(huán)的距離，都要在盾尾的支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一個(gè)襯砌環(huán)，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中注入水泥砂漿，以防止隧道和地面沉降。盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)的反力由襯砌環(huán)來承擔(dān)。在盾構(gòu)施工之前，需要先建造一個(gè)豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，然后將盾構(gòu)挖掘出的土送到地面通過豎井通道排出。

我國剛采用盾構(gòu)法修建隧道是在上世紀(jì)50-60年代的上海。最初主要用于修建城市地下排水隧道，使用的是比較老式的盾構(gòu)機(jī)，如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式等。到了80年代末90年代初，開始應(yīng)用現(xiàn)代盾構(gòu)機(jī)修筑地鐵區(qū)間隧道，如土壓式、泥水式等。盾構(gòu)法具有安全可靠、施工速度快、對(duì)環(huán)境友好等優(yōu)點(diǎn)。目前，在我國的地鐵建設(shè)中，盾構(gòu)法得到了迅速的發(fā)展。我國各城市地鐵使用的盾構(gòu)機(jī)大多是土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。

隨著盾構(gòu)法研究的深入和工程應(yīng)用的增加，盾構(gòu)法施工技術(shù)和盾構(gòu)機(jī)的制造技術(shù)也得到了提高。上海地鐵隧道幾乎全部采用盾構(gòu)法修建，除了使用單圓盾構(gòu)之外，目前還正在嘗試同時(shí)施工兩條平行區(qū)間隧道的雙圓盾構(gòu)。此外，還嘗試通過使用方形斷面盾構(gòu)修建地下通道。大連路越江道路隧道采用直徑達(dá)11.2米的泥水盾構(gòu)成功建成，目前是我國大直徑的盾構(gòu)機(jī)。廣州地鐵采用了土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)，成功應(yīng)用于修筑復(fù)雜地層的地鐵區(qū)間隧道，這些地層既包括軟土，也包括堅(jiān)硬巖石和斷裂破碎帶，大大擴(kuò)展了盾構(gòu)法的應(yīng)用范圍。盡管深圳、南京、北京、天津等城市的地質(zhì)和水文條件各不相同，但是它們都在采用盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道方面取得了成功。

盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)是：施工作業(yè)都在地下進(jìn)行，除了豎井施工之外，不會(huì)影響地面交通，并且可以減少對(duì)附近居民的噪音和振動(dòng)的影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土和襯砌拼裝等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施工管理較為方便，所需施工人員數(shù)量相對(duì)較少；需要挖掘的土方量較少；在穿越河道時(shí)不會(huì)對(duì)航運(yùn)造成影響；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的限制；在地質(zhì)條件差、地下水位較高的地方建設(shè)埋深較大的隧道時(shí)，盾構(gòu)法具有技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)。

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